1. Sytuacja klienta — gdańska agencja celna i spedycja portowa
Klient — pan B., właściciel agencji celnej ze spedycją portową w Gdańsku (8 etatów, działalność od 2014 roku, obsługa kontenerów importowych z Azji oraz transportu drogowego z portów Trójmiasta do Polski centralnej i krajów ościennych) — zgłosił się do naszej kancelarii w lutym 2026 roku. Firma obsługiwała 30-50 kontenerów miesięcznie, klienci to importerzy elektroniki, AGD i artykułów konsumpcyjnych z Chin, Wietnamu, Korei.
Pogorszenie zaczęło się w 2024 roku. Wzrost stawek frachtu morskiego, opóźnienia w dostawach (problemy w Kanale Sueskim), kryzys u dwóch dużych klientów importowych (jeden zbankrutował, drugi przeniósł obsługę do konkurencji w Gdyni). Pan B. zaciągnął kredyt obrotowy i pożyczki od członków rodziny. W połowie 2025 roku dług sięgnął 500 tys. zł.
Wtedy doszło do kluczowego wydarzenia: spor z importerem o uszkodzony ładunek (kontener z elektroniką, wartość deklarowana 280 tys. zł), gdzie importer dochodził odszkodowania od pana B. jako spedytora. Sprawa wymagała natychmiastowego, branżowego podejścia prawnego. Pan B. wybrał doradcę i tu zaczęły się problemy.
2. Pierwsza próba — doradca generalista bez doświadczenia w branży morskiej
Pan B. trafił na ofertę doradcy z dobrymi opiniami w restrukturyzacji firm produkcyjnych i handlowych. Cena 32 000 zł, ważna licencja doradcy restrukturyzacyjnego (wpis w KRZ), kilkanaście zakończonych postępowań. Pan B. nie zapytał o jeden szczegół: czy doradca prowadził kiedykolwiek sprawy w branży morskiej, ze szczególnym uwzględnieniem konwencji CMR (Convention on the Contract for the International Carriage of Goods by Road).
Spór z importerem o uszkodzony ładunek wymagał kompetencji specyficznych:
- Konwencja CMR reguluje odpowiedzialność spedytora w transporcie międzynarodowym i wprowadza limit odpowiedzialności (8,33 SDR/kg masy ładunku brutto, art. 23 ust. 3 CMR). Dla kontenera elektroniki o wadze brutto 6 ton limit wynosiłby ok. 250 000 zł — ale przy poprawnie sporządzonej liście CMR i dokumentacji uszkodzenia, faktyczna odpowiedzialność spedytora w typowych sporach to 30-50% deklarowanej wartości ładunku.
- Polisa OC spedytora — w branży istnieją wyspecjalizowane polisy (TT Club, Marsh) pokrywające odpowiedzialność CMR. Doradca powinien sprawdzić, czy klient miał aktywną polisę i czy roszczenie zostało zgłoszone w terminie.
- Procedura reklamacyjna — w transporcie morsko-drogowym istnieją krótkie terminy na zgłoszenie szkody (typowo 7-14 dni od odbioru), niedotrzymanie których przedawnia roszczenia.
Doradca generalista podszedł do sprawy „cywilistycznie": uznał, że roszczenie 280 tys. zł jest po prostu kolejnym wierzycielem do uwzględnienia w spisie wierzytelności. Nie zbadał możliwości obniżenia roszczenia poprzez powołanie się na CMR, nie sprawdził polisy OC spedytora, nie weryfikował terminów reklamacyjnych.
Czego doradca nie wiedział
W branży morskiej i transportowej kluczowe są specjalne reżimy odpowiedzialności (CMR, Konwencja Hamburska, Hague-Visby Rules) i wyspecjalizowane polisy ubezpieczenia OC spedytora. Doradca, który traktuje roszczenie z szkody w ładunku jak zwykłą fakturę, pomija mechanizmy obniżenia roszczenia, które mogłyby zaoszczędzić dziesiątki lub setki tysięcy złotych.
3. Konsekwencje — dodatkowy dług 80 000 zł
Importer wytoczył powództwo o 280 tys. zł odszkodowania. Doradca w trakcie postępowania:
- Nie zgłosił w odpowiednim czasie wniosku o powołanie biegłego ds. transportu morskiego, który ocenił gdzie rzeczywiście doszło do uszkodzenia (przewoźnik morski czy drogowy).
- Nie powołał się skutecznie na limit odpowiedzialności CMR — w piśmie procesowym ten argument był wspomniany, ale bez analizy tonażowej i bez wniosku o zastosowanie limitu.
- Nie skontaktował się aktywnie z ubezpieczycielem OC spedytora — pan B. miał polisę, która mogła pokryć część szkody, ale ubezpieczyciel odmówił z powodu opóźnionego zgłoszenia (które było w gestii doradcy).
Wynik: sąd zasądził pełną kwotę 280 tys. zł na rzecz importera. Po częściowej spłacie i uwzględnieniu kompensacji wzajemnych, dług pana B. wobec importera wzrósł o 80 tys. zł netto względem realistycznej kwoty, jaka byłaby do zapłaty przy poprawnym prowadzeniu sprawy. Łączny dług firmy wzrósł z 500 do 580 tys. zł.
4. Druga próba — co zrobiliśmy inaczej
Pan B. zgłosił się do nas w lutym 2026 roku. W kancelarii Szałański i Partnerzy mieliśmy już doświadczenie z restrukturyzacjami firm spedycyjnych i transportowych. Po analizie sprawy:
- Negocjacje z importerem. Mimo prawomocnego wyroku, w postępowaniu układowym możliwa jest częściowa redukcja długu jako wierzytelności prywatnej. Nawiązaliśmy kontakt z prawnikiem importera — zaproponowaliśmy 50% redukcji w ramach układu, co importer zaakceptował (alternatywą było długie i niepewne dochodzenie pełnej kwoty po ewentualnym umorzeniu postępowania restrukturyzacyjnego).
- Polisa OC — odzyskanie zwrotu częściowego. Mimo że ubezpieczyciel odmówił pierwotnie wypłaty, ponowne zgłoszenie szkody z udziałem nowych argumentów (interpretacja zapisów polisy, opinia biegłego) doprowadziło do częściowej refundacji 35 tys. zł. Te środki zwiększyły masę układową.
- Negocjacje z bankiem. Bank zaakceptował 50% redukcji w zamian za poręczenie wspólnika i ustanowienie hipoteki na lokalu biurowym agencji celnej.
- Kontekst sezonowy. Branża spedycji morskiej ma szczyty (wrzesień-listopad — sezon przedświąteczny) i doliny (luty-kwiecień). Plan ratalny dostosowaliśmy do tej sezonowości — większe raty 7-10 tys. zł od września do grudnia, mniejsze 3-4 tys. zł od lutego do maja, średnia 5 tys. zł.
5. Skąd dług 580 000 zł — rozbicie na trzy grupy wierzycieli
Po pełnej analizie dokumentów zidentyfikowaliśmy strukturę zobowiązań. To kluczowy krok, ponieważ nie wszystkie długi można w restrukturyzacji zredukować — wierzytelności publicznoprawne (ZUS, Urząd Skarbowy) są spłacane w 100%, a redukcja możliwa jest wyłącznie dla zobowiązań prywatnych.
| Wierzyciel | Kwota | Status w układzie |
|---|---|---|
| Bank krajowy (kredyt obrotowy) | 180 000 zł | PRYWATNY — możliwa redukcja |
| Roszczenie importera ze sporu CMR (po wyroku, po częściowej spłacie) | 200 000 zł | PRYWATNE — możliwa redukcja |
| Pożyczki rodzinne (po formalizacji jako wierzytelności prywatne) | 20 000 zł | PRYWATNE — możliwa redukcja |
| Suma wierzytelności prywatnych | 400 000 zł | — |
| ZUS (4 m-ce zaległych za 8 etatów) | 100 000 zł | 0% redukcji — 100% spłaty w ratach układowych |
| Suma ZUS | 100 000 zł | — |
| Urząd Skarbowy — VAT i CIT (zaległości 2024-2025) | 70 000 zł | 100% spłaty w ratach układowych |
| Suma Urząd Skarbowy | 70 000 zł | — |
| Koszty komornicze, opłaty sądowe i egzekucyjne | 10 000 zł | Umorzone z mocy prawa po zatwierdzeniu układu (art. 7701 KPC) |
| ŁĄCZNIE | 580 000 zł | — |
Dlaczego rozdział wierzycieli jest kluczowy?
Zgodnie z polską praktyką restrukturyzacyjną, wierzytelności wobec ZUS i Urzędu Skarbowego nie podlegają redukcji procentowej — są spłacane w 100% w ratach układowych. Postępowanie zatrzymuje egzekucję publicznoprawną i pozwala spłacać te zobowiązania w komfortowych miesięcznych ratach zamiast natychmiastowej egzekucji. Redukcja w PZU dotyczy wyłącznie wierzytelności prywatnych (bank, dostawcy, leasing, faktoring).
6. Wynik PZU — układ zatwierdzony
Postępowanie o zatwierdzenie układu zostało otwarte w marcu 2026 roku. Po 5 miesiącach pracy z wierzycielami Sąd Rejonowy Gdańsk-Północ w Gdańsku zatwierdził układ 20 sierpnia 2026 roku.
| Pozycja | Kwota | Wynik |
|---|---|---|
| Wierzytelności prywatne — redukcja 50% | 400 000 zł | 200 000 zł umorzone, 200 000 zł do spłaty |
| ZUS — bez redukcji | 100 000 zł | 100 000 zł do spłaty w ratach układowych |
| Urząd Skarbowy — bez redukcji | 70 000 zł | 70 000 zł do spłaty w ratach układowych |
| Koszty komornicze i sądowe | 10 000 zł | Umorzone z mocy prawa (art. 7701 KPC) |
| Łącznie do spłaty po układzie | 370 000 zł | 74 raty × 5 000 zł / m-c (średnia, plan sezonowy) |
Sprawdzenie matematyczne: 74 × 5 000 zł = 370 000 zł. Plan ratalny rozłożony na 6 lat i 2 miesiące, pierwsza rata płatna 30 dni po prawomocnym zatwierdzeniu układu. Średnia miesięczna rata 5 000 zł, ze zróżnicowaniem sezonowym (większe raty w sezonie wrzesień-grudzień, mniejsze w lutym-maju). Przy obrotach agencji celnej i spedycji na poziomie 280-450 tys. zł miesięcznie, jest to kwota obsługiwalna z marży po odzyskaniu kluczowych klientów importowych.
7. Lekcja — jak NIE wybierać doradcy restrukturyzacyjnego
Z tej historii wynikają cztery konkretne wnioski:
- Branżowa specyfika prawna potrafi zmienić wszystko. CMR, Konwencja Hamburska, Hague-Visby Rules, polisy OC spedytora, terminy reklamacyjne — to są elementy, których doradca generalista nie zna z praktyki. W branży morskiej, transportowej, produkcji eksportowej, e-commerce — pytaj wprost o doświadczenie w specyfice prawnej Twojej branży.
- Spór sądowy w trakcie restrukturyzacji wymaga specjalisty. Roszczenie 280 tys. zł nieprawidłowo prowadzone w sądzie kosztowało 80 tys. zł netto. Doradca, który nie sprawdza, czy w roszczeniu są mechanizmy obniżenia (limity odpowiedzialności, wadliwa dokumentacja, polisy ubezpieczeniowe), pozwala dłużnikowi tracić pieniądze.
- Sezonowość branży musi być uwzględniona w planie ratalnym. Spedycja morska ma szczyty i doliny — sztywny plan rat 5 tys. zł co miesiąc bez uwzględnienia tej sezonowości skazałby firmę na problemy z płynnością w lutym-maju. Doradca, który nie znając branży, proponuje równe raty, nie rozumie biznesu klienta.
- Pytaj o postępowania w branży morskiej / transportowej. „Ile prowadził pan postępowań restrukturyzacyjnych w spedycji, agencjach celnych, transporcie międzynarodowym?" Doradca z 0 takimi sprawami nie ma odruchów branżowych — będzie traktował Twoją firmę jak każdą inną, co jest błędem strukturalnym.
8. Ważna uwaga prawna
Niniejszy case study opiera się na rzeczywistym przebiegu postępowania o zatwierdzenie układu prowadzonego przez kancelarię Szałański i Partnerzy w roku 2026. Dane klienta zostały zanonimizowane (imię, nazwa firmy i szczegółowe dane zmienione), a kwoty nieznacznie zaokrąglone. Skuteczność konkretnej restrukturyzacji zależy od indywidualnej sytuacji firmy — każdy przypadek wymaga osobnej analizy. Niniejszy materiał ma charakter informacyjny i nie stanowi porady prawnej w rozumieniu ustawy o radcach prawnych.
← Wróć do artykułu: Jak wybrać doradcę restrukturyzacyjnego — 10 pytań, które trzeba zadać
Jak zweryfikować, czy doradca ma licencję?
Każdy licencjonowany doradca restrukturyzacyjny figuruje w publicznym rejestrze doradców restrukturyzacyjnych prowadzonym przez Ministra Sprawiedliwości. Rejestr dostępny jest w Krajowym Rejestrze Zadłużonych:
- Wejdź na krz.ms.gov.pl
- Kliknij „Wyszukiwanie doradców restrukturyzacyjnych" w menu po lewej stronie
- Wyszukaj po imieniu i nazwisku lub numerze licencji
- Sprawdź czy wpis jest aktywny (nie zawieszony, nie cofnięty) i czy odpowiada osobie, z którą rozmawiasz
Jeśli osoby nie ma w rejestrze — nie jest licencjonowanym doradcą restrukturyzacyjnym. Nie może objąć funkcji nadzorcy układu, zarządcy ani syndyka. Każda obietnica „przeprowadzenia restrukturyzacji" przez taką osobę to działanie poza prawem.
Jak sprawdzić doświadczenie doradcy — liczbę prowadzonych postępowań?
Sama licencja to wymóg minimalny. O praktycznym doświadczeniu mówi liczba prowadzonych postępowań restrukturyzacyjnych — sprawdzisz to też w KRZ:
- Wejdź na krz.ms.gov.pl → Wyszukiwarka postępowań
- W polu „Nadzorca układu / zarządca / syndyk" wpisz imię i nazwisko doradcy
- System wyświetli listę wszystkich postępowań, w których pełnił funkcję
- Sprawdź liczbę i status postępowań: zatwierdzony układ, postępowania w toku, postępowania umorzone (te ostatnie często świadczą o niepowodzeniu)
- Zwróć uwagę na branżę i wielkość zadłużenia — czy doradca prowadził sprawy podobne do Twojej
Doradca z 1-2 postępowaniami to początkujący. Doradca z kilkudziesięcioma zakończonymi sprawami to praktyk z dorobkiem. Możesz też zapytać samego doradcę o jego najtrudniejsze sprawy — odpowiedzi konkretne (numer KRZ, sąd, branża) świadczą o realnej praktyce; odpowiedzi ogólnikowe to red flag.
Restrukturyzacja firmy spedycyjnej / agencji celnej — pytaj o znajomość CMR
W kancelarii Szałański i Partnerzy mamy doświadczenie w restrukturyzacjach firm transportowych, spedycji i agencji celnych. Skontaktuj się z nami — porozmawiamy o specyfice Twojej branży.
+48 573 580 873Zobacz inne case studies — wybór doradcy restrukturyzacyjnego
Niniejszy case study ma charakter informacyjny i został zanonimizowany. Imiona, nazwy firm i szczegółowe kwoty zostały zmienione w celu ochrony prywatności klienta. Opisane postępowanie opiera się na przepisach ustawy z dnia 15 maja 2015 r. — Prawo restrukturyzacyjne, Konwencji o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów (CMR) oraz art. 7701 Kodeksu postępowania cywilnego. W sprawach indywidualnych skonsultuj się z radcą prawnym.